Un vrai casse-tête
Il faut dire qu’à l’époque, il était difficile de s’y retrouver entre les moteurs dont la cylindrée était la même mais la puissance différait d’un pays à l’autre. Prenons le cas du 6 cylindres développant 150 ch qui équipe les 911 européennes en 1974 et 1975. Ce moteur est encore commercialisé en 1976, mais uniquement au Japon, en parallèle d’une 911 S dont le 6 cylindres de 165 ch n’est autre que celui des 911 S américaines et des 911 “sans S” européennes. Vous suivez toujours ? Donc, vous ne serez pas surpris d’apprendre qu’en 1975, ce moteur de 165 ch équipait les 911 Carrera américaines, perdant 3 chevaux au passage… Quand on vous dit que cette période est un véritable casse-tête lorsque l’on veut comprendre qu’elle était la puissance exacte de tel ou tel modèle ! Vous saurez finalement tout sur ce 2,7 litres quand je vous aurai dit qu’il possède un carter en magnésium identique à celui des Carrera 2.7 RS dont il reprend les cotes et la cylindrée, mais il se distingue par un taux de compression de 8,5:1 seulement et des arbres à cames beaucoup moins “agressifs”, l’injection K-Jetronic étant incompatible avec des arbres à cames “pointus” et les hauts régimes. En outre, l’échappement a été modifié pour pouvoir recevoir un catalyseur ce qui fait qu’au lieu de se diriger directement vers le silencieux transversal arrière, les échangeurs sont orientés vers l’avant avec un tube intermédiaire et un catalyseur ou un pré-silencieux dans l’aile arrière gauche. Cela ne contribuait pas à améliorer le rendement du moteur, mais c’était indispensable pour pouvoir installer le catalyseur désormais obligatoire dans certains pays.
L’arrivée de la galvanisation
Après la nouvelle carrosserie apparue pour le millésime 1974, une autre “révolution” accompagne les 911 du millésime 1976 : la galvanisation à chaud de la coque avant sa peinture. Le but est de protéger les tôles contre la corrosion ce qui permet à Porsche d’offrir dorénavant une garantie de 6 ans contre les perforations liées à la corrosion, garantie qui sera étendue à 10 ans par la suite. Aujourd’hui, cela paraît normal qu’une voiture ne rouille pas, mais au début des années 70, la corrosion était un véritable fléau et il n’était pas rare de voir des autos de moins de 5 ans présentant des bas de caisse et des portes ou des ailes en dentelles dans les régions montagneuses ou au bord de la mer, les remèdes empiriques utilisés à l’époque comme le blackson étant pires que le mal car ils emprisonnaient l’humidité ! Sans aller jusqu’à parler d’éradication de la corrosion, on peut dire qu’à partir de 1976, les Porsche ne rouillent pratiquement plus même si, comme toujours, certaines exceptions confirment la règle.
Le début des “G”
Mais revenons au millésime 1974 lancé en août 1973. Il n’y a pas que les motorisations qui changent puisque la 911 bénéficie de sa première évolution esthétique depuis sa présentation 10 ans auparavant. Sous la contrainte des normes de collisions américaines qui imposent aux voitures de résister à des chocs à basse vitesse sans dommages, Porsche redessine les pare-chocs de la 911 afin d’intégrer les fameux soufflets qui permettent aux pare-chocs montés sur amortisseurs de reculer sous l’impact puis de reprendre leur place initiale. Attention, il faut néanmoins savoir que ce montage était réservé aux autos à destination du marché US, le reste de la production, majoritairement des voitures programmées pour l’Europe à l’époque devant se contenter de traditionnels supports tubulaires rigides sous les soufflets qui n’avaient ici qu’un rôle de figuration ! Ce lifting esthétique s’est accompagné de modifications de détails dans l’habitacle à l’image des nouveaux sièges à appuie-tête intégré, du nouveau dessin du volant et des commandes recouvertes de caoutchouc, le tout ayant pour
but de réduire les risques de blessures en cas d’accident. Enfin, des buses de ventilation sont installées à chaque extrémité de la planche de bord, mais leur efficacité est limitée, tout comme celle du chauffage qui n’a pas vraiment progressé depuis l’origine de la 911 ! Il faudra attendre le millésime 1976 pour voir arriver des buses de ventilation positionnées au centre de la planche de bord et l’année suivante pour que la 911 reçoive une assistance du freinage par servofrein, ce qui a par ailleurs sensiblement réduit la contenance du coffre.