La dernière 911 "étroite" - Classic Autostore

« CETTE SUPERBE 2.7 S TARGA N’A CONNU QUE DEUX PROPRIÉTAIRES : UN AMÉRICAIN ET UN EUROPÉEN»

Si les 911 2.7 conservaient effectivement les ailes arrière “étroites” des dernières 911 Classic, celles-ci avaient néanmoins été légèrement élargies à la fin des années 60 à l’occasion de l’augmentation de la largeur de 5,5 à 6 pouces des célèbres Jantes Fuchs. Cet évasement “discret” permettait même le montage de jantes de 7 pouces, à condition évidemment d’adapter les réglages de trains. Un exercice auquel
Porsche ne pouvait se livrer, un constructeur ne pouvant se permettre de prendre le risque de voir un pneu frotter sur une aile… C’est d’ailleurs pour cette raison que les ailes arrière de la 911 avaient été “gonflées” sur la 911 Carrera 2.7 RS de 1973 qui était livrée en série avec des jantes de 7 pouces de large à l’arrière. Et comme les Carrera 2.7 commercialisées à partir de 1974 disposaient elles aussi de jantes de 7 pouces à l’arrière, elles ont conservé ces “grosses” ailes tandis que les 911 et 911 S, livrées avec des jantes de 6 pouces se “suffisaient” des ailes “plates”, ce qui affinaient sensiblement leur silhouette. On a d’ailleurs tellement l’habitude de croiser les 911 Série G référentes que sont les SC et les Carrera 3.2 avec les grosses ailes que cela fait presque “tout drôle” de voir qu’il a existé des 911 avec les ailes plates et les pare-chocs à soufflets !

Une période “compliquée”

Cette période de l’histoire de la 911 du milieu des années 70 est d’ailleurs l’une des plus compliquées et des plus méconnues qui soit, ce qui entraîne parfois de nombreuses confusions. En effet, que ce soit avant, avec une évolution de cylindrée tous les deux ans et une gamme stable comportant 3 versions de la 2.0 litres à la 2.4 litres, ou après, avec un seul modèle d’une durée de vie de plusieurs années avec la SC puis la Carrera 3.2 litres, l’histoire de la 911 est relativement limpide. Mais entre le millésime 1974 et le millésime 1977, beaucoup y perdent le peu de latin qu’ils ont encore appris dans leur jeunesse. Il faut déjà comprendre la notion de millésime ou d’année modèle. Jusqu’à très récemment, 2010 précisément, Porsche clôturait ses comptes le 31 août, ce qui correspondait à la fin d’un millésime, les comptes reflétant l’activité de la société durant le millésime en question. En réalité, la production s’arrêtetait fin juillet, l’usine de Zuffenhausen étant fermée au mois d’août pour les vacances, cette période étant mise à profit pour effectuer la mise à jour des outillages en vue du nouveau millésime dont la production débutait effectivement début septembre.

Numéro de série « mode d’emploi »

Si vous avez bien suivi, le millésime 1977, par exemple, débuta en septembre 1976 et se termina en août 1977. Cela explique pourquoi certains ne comprennent pas que leur auto soit identifiée comme un modèle 1977 alors qu’elle a été immatriculée pour la première fois fin 1976. Cela dit, le numéro de série est le meilleur moyen de savoir à quel millésime appartient une voiture puisqu’un des caractères de ce numéro indique le millésime de production. Pour les 911 du milieu des années 70, il s’agit du quatrième chiffre du numéro de série, les trois premiers correspondant au modèle (ici 911), le quatrième correspondant à l’année modèle (ici 7), les suivants indiquant la version, puis le numéro d’ordre dans la version. Ainsi, une 911 2.7 S Targa américaine du millésime 1977 avait forcément un numéro de série commençant par 911721, suivi de quatre chiffres correspondant au numéro d’ordre de production de la voiture. Avec le numéro 9117211044, cet exemplaire bleu polaire qui nous a été confié par Christophe Goncalves, le responsable de Classic Autostore à Brest est donc la mille quarante quatrième 911 2.7 S Targa destinée au marché américain produite pour l’année modèle 1977.

3 séries millésimées 1977

Cette année-là, il existe trois séries de 911 si on met de côté la Carrera : la 911 destinée au marché européen et les 911 S destinées au marché américain ou japonais dont les types moteurs sont différents et les numéros de série aussi. C’est un peu plus simple qu’en 1975 et 1976 où il existait cinq séries de 911 avec des modèles spécifiques pour la Californie et/ou le Japon et/ou des 911 proposées en parallèle des 911 S. Quand on vous dit qu’il y a de quoi y perdre son latin ! Surtout qu’une 911 S pouvait avoir un moteur différent avec une puissance différente selon qu’elle était destinée au marché européen, américain, californien ou japonais ! A cela s’ajoutait le fait que la gamme évoluait tous les ans, la 911 d’un millésime pouvant devenir la 911 S du millésime suivant et vice-versa…

Cataphorèse

L’origine de toute cette valse-hésitation est à mettre au compte de l’arrivée des normes de pollution qui ont contraint les constructeurs à revoir leurs moteurs et à les adapter afin de les rendre moins polluants. C’est à ce moment que le monde de l’automobile a aussi commencé à tenter de rendre les voitures plus durables, en particulier en les protégeant contre la corrosion, mal endémique des autos du début des années 70. Chez Porsche, ce fléau a été en grande partie éradiqué à partir du millésime 1976 avec l’adoption de la cataphorèse, un traitement par zingage des coques qui a permis à Porsche de proposer une garantie de 6 ans contre la corrosion à partir de ce millésime. Malheureusement pour elles, tout au moins en Europe, les 911 et 911 S de la série G ont longtemps toutes été “mises dans le même sac” et considérées comme des voitures à éviter sauf pour ceux qui n’avaient pas les moyens de s’offrir une 911 plus prestigieuse et plus cotée, les mêmes qui n’avaient souvent pas les moyens de les entretenir. C’est bien dommage car, sans aller jusqu’à dire que les 911 en sont devenues indestructibles, il faut bien reconnaître qu’elle vieillissent mieux à partir de 1976 et que leur restauration est plus aisée quand elle est nécessaire.

Un passé limpide

Cela n’a pas été le cas de cet exemplaire qui a connu un unique propriétaire américain avant d’arriver en France où elle n’a aussi connu qu’un seul propriétaire avant d’être mise en vente par Christophe Goncalves. Cela explique son état de fraîcheur malgré ses 322 000 km, un kilométrage normal pour une 911 de presque 43 ans, même si certains rêveurs s’imaginent encore qu’elles ont presque toutes moins de 100 000 km… Il faut dire que les Américains roulent plus que les Européens, mais on est encore à moins de 7 500 km par an, ce qui est plus que raisonnable et démontre que la fiabilité de ces moteurs 2,7 litres à carter magnésium tant décriés est à la hauteur de celle de ses aînés ou de ses successeurs. Car bien évidemment, cette 911 2.7 S Targa est “matching numbers”, ce qui signifie qu’elle possède toujours son bloc moteur d’origine. Un bloc similaire à celui de la 911 Carrera 2.7 RS dont il reprend les cotes et la cylindrée, mais dont il se distingue par un taux de compression de 8,5:1 seulement et des arbres à cames beaucoup plus “sages”, l’injection K-Jetronic étant incompatible avec des arbres à ames “pointus” et les hauts régimes. En outre, l’échappement a été modifié pour pouvoir recevoir un catalyseur, ce qui fait qu’au lieu de se diriger directement vers le silencieux transversal arrière, les échangeurs sont orientés vers l’avant, avec un tube intermédiaire et un catalyseur ou un pré-silencieux situé dans l’aile arrière gauche. Cela ne contribue pas, vous vous en doutez, à améliorer le rendement du moteur tout en rendant le son du 6 cylindres à plat moins métallique, mais rassurez-vous, il est facile de remplacer tout cet attirail par un échappement similaire à celui des 911 Classic au profit de la sonorité du moteur et de sa réactivité lorsque l’échappement d’origine arrive en fin de vie.